Giữa tháng 11/2010, Đề án Tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt, cho phép tiến hành trong vòng 3 năm 2011 - 2013. Đến nay, khi thời gian cho công cuộc này chỉ còn vài tháng, thông tin từ cơ quan quản lý cho biết Vinashin đang được đề xuất trở về hoạt động theo mô hình Tổng công ty, thay vì Tập đoàn như trong suốt 7 năm qua. Đây được xem như một “nốt giáng” cho ông lớn vốn một thời là “con cưng” của nền kinh tế, nhưng lại được xem là bước chuyển cần thiết để xây dựng lại nền công nghiệp đóng tàu của Việt Nam.
Với đường bờ biển dài 3.000 km và nguồn lao động dồi dào, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có điều kiện thích hợp để phát triển ngành vận tải biển, đóng tàu. Nhận định thế kỷ XXI là thế kỷ của đại dương, Đại hội Đảng lần thứ X năm 1996 đã ban hành Nghị quyết “Về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, trở thành tiền đề cho sự ra đời của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) với sứ mạng đưa Việt Nam trở thành quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới.
Giai đoạn 10 năm đầu thành lập được coi là thời kỳ hoàng kim của Vinashin và ngành đóng tàu Việt Nam. Từ chỗ chỉ có 23 đơn vị thành viên, đến năm 2006, Vinashin có 170 đơn vị, trên 45.000 lao động. Nhiều con tàu hiện đại ra đời, đưa tốc độ tăng trưởng bình quân của Vinashin đạt con số ấn tượng 40%.
Cùng với sự phát triển như vũ bão cùng tham vọng gia nhập vào trung tâm đóng tàu của thế giới (khi đó gồm ba nước Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc), năm 2005, Chính phủ phê duyệt đề án điều chỉnh phát triển Vinashin giai đoạn 2005 - 2010, định hướng 2015 với mục tiêu Việt Nam có thể tự chế tạo các loại tàu trọng tải 50.000 tấn, chiếm khoảng 10% thị phần đóng tàu thế giới. Để đạt được mục tiêu trên, Vinashin cần tới 3 tỷ USD - một lượng vốn khổng lồ lúc bấy giờ để đầu tư cho các nhà máy đóng tàu xuất khẩu, mở rộng các nhà máy hiện có.
Nguyên Tổng Giám đốc Vinashin Phạm Thanh Bình lúc bấy giờ bày tỏ sự lạc quan: "Chúng tôi đã có đơn đặt hàng đến hết 2009 với số hợp đồng ký chính thức khoảng một tỷ USD, hợp đồng thoả thuận ước 0,5 tỷ USD và đang tiếp tục đàm phán đơn hàng cho đến 2012". Vinashin nhận được sự ủng hộ nhiệt tình từ Chính phủ, thể hiện qua việc chấp thuận phát hành 750 triệu USD trái phiếu quốc tế vào năm 2005, sau đó ủy thác toàn bộ cho Vinashin để chi dùng cho các hoạt động.
Tiếp đó, Vinashin có thêm sinh lực khi được phê duyệt đề án thí điểm hình thành Tập đoàn vào năm 2006. Cùng năm này, Vinashin tự đứng lên vay nước ngoài 600 triệu USD cũng như huy động hàng nghìn tỷ đồng ở trong nước. Nắm lượng vốn lớn trong tay trong khi khả năng quản lý chưa theo kịp quy mô hoạt động, không dự báo được thị trường..., Vinashin liên tiếp mắc sai lầm. Đầu tư ngoài ngành là nguyên nhân chính tạo nên "cái chết chóng vánh" cho người anh cả ngành đóng tàu.
Từ năm 2006 đến 2008, kinh tế trong nước và thế giới tăng trưởng vũ bão, Vinashin "hăng hái" tham gia đầu tư vào nhiều lĩnh vực bên cạnh nhiệm vụ chính là đóng mới và sửa chữa tàu. Với việc thành lập gần 200 công ty con, các thương vụ của tập đoàn trải từ sản xuất thép, xi măng, xây dựng khu công nghiệp, dịch vụ bảo hiểm, ngân hàng, hàng không..., thậm chí đến cả xe máy, trở thành ông lớn đa ngành nhất trong số các tập đoàn, tổng công ty.
Với tham vọng sản xuất thép phục vụ đóng tàu, năm 2008 Vinashin được UBND tỉnh Ninh Thuận cấp chứng nhận đầu tư dự án liên hợp Thép Cà Ná cùng với Tập đoàn Lion (Malaysia) tổng vốn đăng ký lên tới 9,8 tỷ USD. Ở lĩnh vực tài chính, năm 2007, Vinashin cũng chi tới gần 1.500 tỷ đồng (tương đương 90 triệu USD khi đó) để mua cổ phần của Tập đoàn Bảo Việt.
Khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm cuối năm 2008, đầu năm 2009 là đòn trời giáng vào tham vọng bành trướng đầu tư ngoài ngành của Vinashin. Ở dự án Thép Cà Nà, khó khăn tài chính khiến chủ đầu tư nước ngoài rút lui, dự án không thể triển khai đúng tiến độ dẫn tới bị thu hồi giấy phép trong khi Vinashin đã rót hơn 80 tỷ đồng. Năm 2009 Vinashin lên kế hoạch thoái vốn tại Bảo Việt, song do thị trường chứng khoán sụt giảm nghiêm trọng, đơn vị này phải chấp nhận lỗ tới gần một nửa số tiền đã đầu tư.
Không chỉ vậy, trước khi suy thoái kinh tế, Vinashin có hàng trăm hợp đồng quy mô nhỏ (giá trị mỗi hợp đồng 5-6 tỷ), nhưng sau đó do ngành vận tải biển sa sút, các đối tác hủy hợp đồng khiến Vinashin cũng bị thiệt hại lớn.
Vố đau nhất trong đầu tư của Vinashin phải kể đến thương vụ mua tàu Hoa Sen. Vốn là tàu chở xe và hành khách do Italy đóng từ năm 2001, Hoa Sen được Vinashin mua lại vào năm 2007 với số tiền lên tới 60 triệu USD (tương đương 1.300 tỷ đồng tính theo tỷ giá bấy giờ), sau đó được cải hóa làm tàu chở hàng hóa, khách du lịch trên tuyến Bắc - Nam. Nhưng tàu càng hoạt động càng lỗ và chỉ chạy gần 40 chuyến thì phải dừng, trong khi mỗi năm vẫn phải trả lãi vay gần 80 tỷ đồng.
Vay nhiều, đầu tư thua lỗ đã nhìn thấy rõ, nhưng phải tới năm 2010 bức tranh tài chính tối tăm tại Vinashin mới thực sự lộ rõ qua đợt thanh tra của Chính phủ. Theo báo cáo, tính tới cuối năm 2009, tổng tài sản của tập đoàn là hơn 104.000 tỷ đồng, trong đó có hơn 80% (86.000 tỷ đồng) là nợ phải trả. Điều này cho thấy hoạt động sản xuất kinh doanh của Vinashin dựa hoàn toàn vào vốn vay. Bên cạnh đó, đến hết năm 2009, Vinashin không còn bảo toàn được vốn Nhà nước giao, để thâm hụt gần 5.000 tỷ đồng.
Khủng hoảng của Vinashin được Thanh tra Chính phủ kết luận làm "ảnh hưởng lớn đến hoạt động của nhiều ngân hàng, tổ chức tín dụng trong nước, ảnh hưởng đến tín nhiệm của Chính phủ trên thị trường vốn quốc tế". Trong năm 2010, hai tổ chức xếp hạng thế giới là Moody's và Standard & Poor's (S&P) đều hạ bậc tín nhiệm Việt Nam, bức tranh nợ công của Việt Nam cũng trở nên tồi tệ do gánh nặng từ việc vay vốn đầu tư cho tập đoàn này. Tiếp đó, các chủ nợ quốc tế cũng tuyên bố sẽ kiện Vinashin vì không thanh toán đúng hạn khoản gốc và lãi 600 triệu USD...
Trong một lần trao đổi với VnExpress.net, Chủ tịch một quỹ đầu tư cho biết, dân trong ngành tài chính đã dự đoán được sự đổ vỡ của Vinashin trước đó khá lâu khi năm 2008, trái phiếu quốc tế của Vinashin được mua bán trên thị trường với lợi tức từ 24-27% một năm, thể hiện mức độ rủi ro rất cao mà các nhà đầu tư nhận định về tập đoàn này.
Ngay như Phó thủ tướng Vũ Văn Ninh, khi còn là Bộ trưởng Tài chính cũng nhận định, trước khi có kết luận thanh tra năm 2010, Bộ cũng đã tiến hành kiểm tra định kỳ, phát hiện thấy Vinashin thành lập quá nhiều công ty con, đầu tư dàn trải, cân đối nguồn không hợp lý và chủ yếu là dựa vào vốn vay. Tuy nhiên, dù đã kiến nghị ban hành các quyết định chấn chỉnh, nhưng trong quá trình thực hiện, vì những lý do khách quan cũng như chủ quan mà các chỉ đạo "không được thực hiện triệt để, dẫn tới những đổ vỡ sau này".
Câu chuyện về Vinashin luôn là đề tài nóng được các đại biểu Quốc hội chất vấn trong các phiên thảo luận những năm qua. Thay mặt Bộ chủ quản, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng phải thừa nhận sự bất thường ở Vinashin là nợ đã vượt quá cao so với tỷ lệ cho phép, lên tới 11 lần. "Trong trường hợp bình thường, thị trường phát triển lành mạnh thì doanh nghiệp có thể xoay sở bằng cách này, cách khác để qua được, nhưng tình hình như thế này thì đứng trên bờ phá sản là chuyện rõ ràng. Cái nguy hiểm, cái không an toàn của nợ của Vinashin là ở chỗ đó", ông Dũng phát biểu.
Chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành nhận định, suy sụp của Vinashin một phần do những sai phạm nội bộ, song cũng có lỗi lớn của cơ quan quản lý, giám sát đã không phát hiện, xử lý kịp thời những yếu kém tại đây, dẫn tới khi phát hiện đã quá muộn.
Điều này cũng được Phó thủ tướng Vũ Văn Ninh bày tỏ trước Quốc hội. Theo ông, chính những thiếu sót của cơ quan giám sát đã dẫn tới không chấn chỉnh kịp thời những sai phạm tại Vinashin. "Thực tế, nhiều sai phạm của Vinashin chỉ được phát hiện qua thanh - kiểm tra. Mà nhiều khi đến lúc thanh - kiểm tra thì sự việc đã xảy ra rồi", ông nói.
Cũng bởi vấn đề này, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng trong một phiên đăng đàn cũng phải nhận lỗi vì những yếu kém, khuyết điểm của Chính phủ trong lãnh đạo, quản lý, điều hành, giám sát các tập đoàn kinh tế, điển hình là Vinashin.
Vinashin lúc đó như đứng trên bờ vực khi tài chính kiệt quệ, nhiều công ty con phải đóng cửa hoặc chuyển giao sang cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), lãnh đạo thì bị kỷ luật, cách chức, kết án do những sai phạm trong quản lý, điều hành. Tuy nhiên, với quan điểm không để cho Vinashin phá sản nhằm xây dựng ngành công nghiệp đóng tàu phục vụ phát triển kinh tế biển, năm 2010, đề án tái cơ cấu Vinashin ra đời với mục tiêu sớm ổn định sản xuất kinh doanh của tập đoàn, có lãi, trả được nợ, tích lũy và phát triển.
Đã gần 3 năm trôi qua, song nhắc đến cái tên Vinashin nhiều người vẫn còn không tránh được cảm giác đau lòng. Từ một tập đoàn có cơ sở trải rộng khắp đất nước với hàng chục nghìn lao động, theo báo cáo mới đây, Vinashin phải cắt giảm tới 14.000 lao động, chỉ giữ lại khoảng 8.000 người, nhiều nhà máy, khu cảng biển bị đóng cửa, bỏ hoang hoặc phải cho phá sản. Nhưng bên cạnh sự u ám cũng có điểm sáng dành cho ông lớn này khi những khoản nợ bước đầu đã được tái cơ cấu.
Thông tin mới nhất cho thấy, đã có 19 ngân hàng trong nước tuyên bố sẽ giảm 70% nợ cho Vinashin. Đối với nợ nước ngoài, tập đoàn cũng đàm phán giảm được 30% và thoát nguy cơ bị chủ nợ kiện. Một nguồn tin cũng có hay, Chính phủ đang có kế hoạch phát hành trái phiếu nhằm giúp tập đoàn này trả nợ. Từ đó, có thể hy vọng lịch sử Vinashin sẽ bước sang một trang mới ổn định hơn, ngành đóng tàu Việt Nam cũng có cơ hội phát triển vững chắc hơn.
Theo Huyền Thư – VN Express